Квиток у безвороття: чому ціни на приміські маршрутки ростуть, але ніколи не падають?

Відповідь ми знаємо: тариф у нас рухається лише в один бік. І це рух вгору. Навіть коли нафтові котирування заспокоюються, а інфляція в звітах Нацбанку починає приємно радувати око, цифри на склі маршруток залишаються незмінними.

Чому так відбувається і де та межа, за якою транспорт стане розкішшю?

Головне питання, яке ставлять наші читачі: «Чому, коли паніка вщухає, ціна у водія не падає?».

- Економісти пояснюють це ефектом «зубчастого колеса», - коментує наш експерт, кандидат економічних наук Тимур Теміров. – Коли перевізник піднімає ціну, він закладає туди не лише сьогоднішній дорогий дизель, а й величезний борг перед власним автопарком.

Накопичений знос: роками міжрайонні автобуси працювали на межі виживання. Будь-яке підвищення тарифу сьогодні — це не «надприбуток», а спроба залатати дірки в машинах, які мали бути списані ще до війни.

Тінь Близького Сходу: ринок нафти реагує на конфлікти миттєво, а заспокоюється місяцями. Перевізники бояться відкочувати ціни, бо знають: будь-яка нова ракета в районі Ормузької протоки завтра знову підкине ціну пального на АЗС до 100 гривень.

Якщо у великому місті мешканець має альтернативу у вигляді метро чи муніципального тролейбуса, то житель району — заручник.

Міжмуніципальні маршрути — це єдиний зв'язок із лікарнею, ринком чи роботою. Тут зростання тарифів на 20-25% б’є по людях найболючіше, бо це витрати, від яких неможливо відмовитися. Це не купівля нового гаджета, це право на пересування.

У дискусіях про транспорт часто звучить фраза: «Витрати мають розподілятися чесно між містом (громадою) та пасажиром». Що це означає на практиці, а не на папері?

- Сьогодні в Україні пасажир міжміського сполучення фактично оплачує все: і дороге пальне, і ремонт автобуса, і прибуток власника АТП, – коментує наш експерт. - Це «дикий ринок».

Чесний же розподіл — це європейська модель, де транспорт стає соціальною послугою.

Замовлення послуги: громада (ТГ) або область укладає контракт із перевізником не на «збір грошей з людей», а на кілометр пробігу. Автобус має виїхати вчасно і бути чистим.

Соціальний тариф: влада встановлює ціну, яку люди реально спроможні платити.

Дотація: різницю між «соціальним» квитком і реальною вартістю рейсу покриває бюджет громади.

Це і є та сама чесність: ми як платники податків спільно утримуємо транспортну мережу, щоб поїздка до обласного центру не коштувала як половина добового заробітку.

Транспорт — це не бізнес на виживання, це соціальний договір. І поки громади не почнуть брати участь у співфінансуванні поїздок своїх мешканців, квитки будуть лише дорожчати, нагадуючи нам, що стабільність у нас буває лише в одному — у зростанні витрат.

До речі, часто перевізники скаржаться, що влада часто або затримує компенсації за перевезення пасажирів або суттєво занижує дотації. Про це часто говорять водії маршруток та автобусів. Цікаво, де тут корупційна складова, а де реальні проблеми із виділенням бюджетних коштів місцевими депутатами?

Це дуже гостре питання! Якщо подивитися на ситуацію очима власника транспортної компанії «не під запис», картина вимальовується набагато цинічніша й складніша, ніж те, що ми бачимо в офіційних звітах.

Чому ціна ніколи не повернеться назад? Редактор «Громади», спостерігаючи за тим, як пасажири передають готівку водієві, зауважив ще одну важливу деталь: перевізник не стане повертати ціну на квиток, навіть якщо економічні умови це дозволять. І справа не лише у вартості пального.

По-перше, у маршрутках «паперові квитки» вже давно стали реліквією — їх практично ніхто не видає. А де немає квитка, там немає реального обліку пасажиропотоку.

Це створює величезну «сіру зону», де реальні доходи перевізника бачить лише він сам. У такій системі будь-яке зниження ціни сприймається власником бізнесу як прямий збиток, який ніким не компенсується.

По-друге, перевізники часто скаржаться на «подвійну гру» влади. Компенсації за перевезення пільговиків або затримуються на місяці, або суттєво занижуються депутатами при формуванні бюджетів. У прифронтових громадах, де казна напівпорожня, ця проблема стає хронічною.

А що говорять перевізники?

– Для нас готівка в руках від пасажира — це єдине, що гарантує вихід автобуса в рейс завтра вранці, — пояснює один із власників транспортної компанії на умовах анонімності. — Ми не віримо в обіцянки бюджетних дотацій, тому закладаємо всі свої ризики в ціну квитка. І навіть якщо паливо подешевшає на 20%, ми не скинемо ні гривні, бо це наш єдиний "резервний фонд" на випадок чергової затримки виплат від держави чи чергового обстрілу.

Коли ми подаємо розрахунок тарифу, де обґрунтовуємо ціну у 25 гривень, депутати кажуть: "Ні, люди не витягнуть, робіть 15, а решту ми доплатимо". А потім вони беруть цифри річної давності й кажуть, що ваша собівартість нижча.

Реальна проблема: депутати — не транспортники. Вони бояться соціального вибуху. Їм легше змусити перевізника "затягнути паски", ніж пояснити людям реальну вартість життя.

Тут починається найцікавіше — розподіл маршрутів. Як каже наш співрозмовник, буває таке, що "хлібні" маршрути з великим потоком віддають "своїм" компаніям, яким навіть дотації не дуже потрібні. А збиткові, але соціально важливі маршрути (у віддалені села), "скидають" на тих, хто не має лобі.

Ми граємо в гру, де правила змінюються під час матчу. Якщо я не буду "домовлятися", мій бізнес закриють завтра. Тому ми закладаємо корупційний ризик у тариф. І врешті-решт за цей "балет" депутатів і перевізників платить пасажир — або гривнею, або низькою якістю сервісу.

…Ця «анонімна» позиція додає важливий аргумент: проблема не лише в ціні палива, а в системній недовірі між бізнесом і владою.

Ми сплачуємо не лише за кілометри, а й за системну недовіру між бізнесом та чиновниками, за відсутність електронного квитка та за корупційні ризики, які завжди «вписані» у вартість поїздки.

Хоча, як спеціально перевірила «Громада», купити квиток онлайн на автобусний маршрут із Харкова до райцентрів області – цілком реально. Ці послуги діють у великих перевізників.

Водій — це останній ланцюг. Якщо не прийшла компенсація з бюджету, власник не може підняти йому зарплату.

Водій бачить пільговиків, за яких "не платять", і починає зганяти злість на них. Він не бачить депутата в кабінеті, він бачить бабусю з посвідченням.

 - Якщо компенсації виплачуються вибірково. Одній компанії закрили борги за три місяці, а інша чекає рік. Це 100% "ручне керування", - пояснює наш експерт Тимур Теміров. – Сигнал реальної проблеми: коли борг росте перед усіма пропорційно, і мерія відкрито показує пустий бюджетний кошик.

…«Редактор «Громади», дивлячись у вікно старенького автобуса, зробив непростий, але прагматичний висновок: поки компенсації за пільговий проїзд залишаються інструментом політичного тиску або елементом "ручного керування", перевізник завжди буде прагнути підняти ціну квитка, щоб перестрахуватися.

Для нього готівка в руках від пасажира — це «єдине, що гарантує вихід автобуса в рейс завтра вранці».

Можливо, сьогоднішнє здорожчання на ті ж 10 гривень і є тією самою крихкою точкою рівноваги?

У нашому прифронтовому регіоні, де зруйновані підприємства та виснажені бюджети громад часто не мають ресурсу на софінансування, питання транспорту переходить із розряду економіки в розряд виживання.

Транспорт сьогодні — це соціальний зв’язок, який не має розірватися. І якщо ресурсів ТГ замало, це має стати сигналом для держави: потрібні спеціальні субвенції та цільові програми для територій, що тримають стрій.

Адже колапс транспортної мережі, її повна зупинка через нерентабельність чи відсутність водіїв коштуватимуть громаді значно дорожче, ніж підвищений тариф.

І поки держава та місцеве самоврядування шукають механізми підтримки, ми маємо усвідомити: стабільність сьогодні — це не «заморожена» ціна, а можливість просто побачити свій автобус на зупинці вчасно. Навіть якщо цей квиток сьогодні став дорожчим.

Нещодавно мені довелося спостерігати, як працює транспортна система у польському Вроцлаві. Знаєте, це викликає змішані почуття — від легкого шоку до щирого захоплення.

Перше, що впадає у вічі — проїзд у вроцлавському трамваї об’єктивно дорогий. Але тут ти чітко розумієш, за що платиш.

Жодних «оселедців у бочці» у переповнених вагонах, жодних кондукторів, що пробираються крізь натовп, і жодних суперечок за готівку. Натомість — ідеально чисті вагони, які ходять за розкладом секунда в секунду.

Система оплати — це окрема історія. Термінали у кожному вагоні пропонують інструкції трьома мовами: польською, англійською та — що надзвичайно приємно — українською. Приклав карту — і поїхав. Все максимально цифровізовано, а отже — кожна копійка пасажира облікована. Жодної «сірої готівки» чи невідомих пасажиропотоків.

Щодо міжмуніципальних перевезень, то тут панує ще суворіший порядок: квиток можна придбати лише в касі або через офіційний застосунок. Це гарантує, що перевізник не просто отримає свої гроші, а й сплатить з них податки до бюджету громади.

Звісно, можна апелювати до того, що доходи у Польщі вищі, і це правда. Але зверніть увагу на підхід до соціальних зобов’язань: там немає «абсолютних» пільг, які заганяють транспортну галузь у боргову яму.

Замість безкоштовного проїзду, який у нас часто стає приводом для маніпуляцій, діють відсоткові знижки. Пенсіонери чи студенти платять менше, але платять. Це створює стабільний фінансовий потік, який дозволяє системі не просто виживати, а розвиватися.

Це і є та сама «європейська модель», де прозорість обліку та спільна відповідальність пасажира і влади дають результат.

Згідно з офіційними звітами Бюлетеня публічної інформації (BIP) Вроцлава, продаж квитків покриває лише 35–40% реальних витрат на роботу системи. Решта — понад 60% — це прямі дотації з міського бюджету. 

Досвід польського Вроцлава розвіює міф про те, що транспорт може бути самоокупним!

Оплата за результат: місто платить перевізникам (MPK Wrocław) не за кількість пасажирів, а за «возокілометри». Трамвай має вийти на маршрут і проїхати його за графіком — тільки тоді громада оплачує роботу. Це виключає гонитву за пасажирами та «відстої» на зупинках.

Депутатський консенсус: попри запеклі дебати у міській раді, більшість депутатів погоджуються: транспорт — це не прибуток, а інвестиція у відсутність заторів. Без дотацій ціна квитка була б утричі вищою (близько 12–14 злотих замість нинішніх 4,60).

Міжмуніципальний баланс: для приміських маршрутів діє модель софінансування. Якщо автобус з’єднує Вроцлав із сусіднім селищем (гміною), витрати діляться пропорційно території. Це запобігає ситуації, коли перевізник кидає маршрут через його «нерентабельність».

Як з’ясувала Аналітична група «Громади» за матеріалами польських муніципальних джерел та звітів Ради міста Вроцлав, польська модель доводить: висока ціна квитка (яка нам здається кусючою) — це лише частина пазла. Інша частина — це прозорі податки мешканців, які повертаються до них у вигляді комфортних вагонів.

У прифронтових умовах Харківщини ми навряд чи зможемо скопіювати цю модель повністю, але впровадження обліку за «кілометраж», а не за «готівку в кишені водія», — це перший крок до виходу з транспортного хаосу.

Це ще раз підтверджує нашу тезу: без участі бюджету (місцевого чи державного) якісного транспорту не існує. Питання лише в прозорості цих грошей.

Цей матеріал створено в межах проєкту Інститутом масової інформації за підтримки Міністерства закордонних справ Нідерландів. Зміст публікації не відображає офіційну позицію ІМІ та Королівства Нідерланди.

Читайте також:

Пастка «мирного» цинізму на українській «лінії Маннергейма»

Неупереджена журналістика, експертний аналіз, обґрунтовані думки. Тільки перевірена інформація на нашому сайті та в наших соцмережах.