Вартість проїзду: чому «транспортний комунізм» і адресна підтримка однаково б'ють по людях?

Після нашої статті «Квиток у безвороття: чому ціни на приміські маршрутки ростуть, але ніколи не падають?» від 2 травня ц.р. більшість читачів, обговорюючи її в інтернет-пабліках, звернули увагу на проблеми безкоштовного проїзду в муніципальному транспорті Харкова та перевезення пільговиків і ВПО по Україні.

«Мер постійно каже, що проїзд безкоштовний. Але ж насправді, як пишуть, місто виділяє на це понад 2 мільярди гривень на рік із міського бюджету! Це майже 10% усіх доходів Харкова. Чи не краще спрямувати ці мільярди на ремонт розбитих доріг або відновлення житла?» — такі закиди на адресу міської влади лунають усе частіше.

І не знаєш, де тут політичний аспект (критика мерії заради отримання електоральних дивідендів), а де щира турбота про раціональні витрати міського бюджету.

Дійсно, як повідомили «Громаді» в мерії, безкоштовний проїзд харків'ян компенсується повністю за рахунок коштів громади, оскільки державне фінансування на ці цілі не виділяється. 

Витрати закладені безпосередньо в бюджет Харкова. Гроші розподіляються як компенсація транспортним комунальним підприємствам за перевезення пасажирів у метро, трамваях і тролейбусах.

Але сума у 2 млрд грн викликає дискусії про доцільність таких трат. Користувачі соцмереж порівнюють, мовляв, інші обласні центри (наприклад, Дніпро) витрачають на компенсацію проїзду у муніципальному транспорті у рази менше.

Тут ваша оглядачка, яка іноді пересувається громадським транспортом у Дніпрі, може сказати: безкоштовний проїзд, наприклад, пільговикам надається тільки в муніципальних трамваях і тролейбусах, в автобусах приватних перевізників (по-старому званих маршрутками) стягується повна плата з усіх, водії кажуть: «місто нам за пільговиків не платить».

Пересуваня містом-мільйонником таким чином для пенсіонерів та ВПО обходиться в чималу суму, оскільки муніципальний транспорт не покриває всі маршрути та напрямки. А метрополітен у Дніпрі не можуть добудувати з довоєнних часів.

Тож порівняння з Дніпром абсолютно некоректне. Бюджет Дніпра, попри те, що його доходи більші за харківські, просто економить на дніпрянах.

Позиція харківської влади відома, мер міста Ігор Терехов неодноразово підтверджував збереження безкоштовного проїзду, аргументуючи це необхідністю соціальної підтримки та утримання людей у місті.

Харків'яни, які живуть у постійному стресі, під обстрілами, можуть їхати на роботу, тим самим підтримується соціально-економічна життєдіяльність у Харкові. Люди, підприємства, бізнес працюють та сплачують податки.

До речі, майже вся Європа свідомо дотує громадський транспорт, розглядаючи його не як бізнес, а як соціальне благо.

Проте диявол, як завжди, криється в деталях. Якщо ж повертатися до оплачуваного проїзду в громадському транспорті Харкова, знову підніметься болюча проблема вартості поїздки та перевезення пільговиків.

Спроба порахувати пільговиків у деяких містах перетворилася на відверте знущання з людей та приховану сегрегацію за пропискою.

У Львові, де я була проїздом, мене трохи не оштрафували за… пенсійне посвідчення. Хоча мені й треба було всього лише проїхатися трамваєм до площі Ринок, щоб купити каву в подарунок близьким, і встигнути на потяг до Харкова.

Відпустили лише за посвідченням сім'ї загиблого учасника бойових дій, яке навіть муніципалітет Львова не має права ігнорувати.

Львів першим в Україні масштабно запустив безготівкову систему «ЛеоКарт» (це схоже на «Картку харків'янина», тільки дуже сувору для іногородніх). Львівська влада пишається тим, що таким чином забезпечила повний облік і справедливість. Але для людей, які щодня стикаються з цією системою, реальність виявилася іншою.

На численних форумах та у соцмережах ВПО і пенсіонери залишають сотні обурених дописів. Замість автоматичного визначення пільги державою, людина змушена проходити всі кола бюрократичного пекла.

 Внутрішньо переміщені особи, які й так втратили все і місяцями оббивають пороги інстанцій, змушені окремо збирати довідки, записуватися в черги та чекати на виготовлення спеціальної персоналізованої картки. Без цього шматка пластику ти — не пільговик, ти — порушник.

Найболючіша системна помилка — це фактичне скасування пільг для іногородніх. Якщо пенсіонер приїхав до Львова у справах, на лікування чи просто транзитом, державне пенсійне посвідчення в автобусі чи трамваї перетворюється на звичайний папірець. Місцеві валідатори його не читають, а пільгову картку нерезиденту громади ніхто не видасть. Як результат — людина зобов'язана платити повну вартість.

«За законом України я маю право на безкоштовний проїзд у будь-якому місті. Чому у Львові мене змушують купувати картку, яку я, як приїжджий, навіть оформити не можу? Чи у нас закони тепер у кожній громаді свої?» — типовий коментар із пасажирських форумів.

Поки великі туристичні центри будують цифрові бар’єри, інші міста доводять, що соціальна відповідальність може бути людською. Наприклад, у Кам'янському на Дніпропетровщині муніципальний транспорт (і трамваї, і спеціальні пільгові автобусні маршрути) працює без жодних штучних обмежень.

Перевірено також на собі. Тут не потрібно доводити місцевому чиновнику, що ти «достатньо постраждав» чи живеш за правильною адресою. Побачивши контролера, пасажиру достатньо пред'явити стандартне паперове чи електронне пенсійне посвідчення або довідку ВПО. Система визнає статус людини, а не її прив'язку до конкретного міського бюджету.

«Громада» поцікавилася, як виглядає тарифна політика міської влади у різних містах України. Візьмемо для прикладу муніципальний трамвай.

Обґрунтована вартість однієї поїздки у різних регіонах країни з урахуванням амортизації, зростання цін на енергоносії та зарплат персоналу становить, за даними офіційних джерел,  від 35 до 45 гривень за пасажира.

Львів (лідер тарифу): Тут діє жорстка диференціація. Готівка — 30 грн. Оплата банківською карткою — 26 грн. І лише для власників «ЛеоКарт» тариф тримається на рівні 23 грн.

Київ (наздоганяючий крок): Столиця довго утримувала тариф у 8 грн, але затяжна транспортна криза взяла своє. КМДА вже затвердила проєкт підвищення: з 15 липня 2026 року разовий квиток у київському трамваї та метро також підскочить до 30 грн. Щоправда, киянам обіцяють єдиний 90-хвилинний квиток за 60 грн із безлімітними пересадками.

Дніпро та Запоріжжя: Утримують відносно м'які тарифи на електротранспорт — 10 грн за поїздку (хоча автобуси в Дніпрі у травні теж подорожчали до 23 грн).

Одеса: Поїздка у знаменитому одеському трамваї обходиться у 15 грн.

Харків (абсолютний антипод): Місто залишається унікальним винятком не лише для України, а й для всієї Європи — з 2022 року проїзд у трамваях, тролейбусах, метро та комунальних автобусах тут залишається абсолютно безкоштовним для всіх пасажирів, повністю фінансуючись із міського бюджету.

Найдешевший електротранспорт: У Сумах та Херсоні, де трамваї/тролейбуси возять пасажирів усього за 6 грн.

Харківська модель (абсолютно безкоштовно для всіх) має серйозні мінуси: значні бюджетні витрати, обмежені послуги, великі інтервали між рейсами і веде до інфраструктурного колапсу, коли метро доводиться чекати по 20 хвилин, а водії тікають через злиденні зарплати.

Львівська модель (суворий облік) виростила внутрішній фінансовий єгоїзм громад, де пільги діють виключно для «своїх», дискримінуючи переселенців та гостей міста.

До речі, особисто спостерігала у Львові, як під кінець своєї зміни більше десятка контролерів оплати проїзду натовпилися на одній із стикувальних трамвайних зупинок.

Це ж ціла армія «контролерів» ганяється за пасажирами, щоби оштрафувати їх!

Їх утримання (зарплатний фонд, забезпечення спеціальними терміналами для перевірки валідації, боді-камерами та формою) — це прямі операційні витрати.

Оскільки тариф для населення (23–30 грн) встановлений нижче за собівартість, різницю Львів, як і раніше, покриває зі свого бюджету у вигляді мільярдних субсидій. Цифровізація зробила ці субсидії адресними та прозорими, усунула витік готівки повз касу, але сама по собі вивести транспорт на чистий прибуток без підвищення тарифів до ринкових вона не може.

Цифровізація (як у Львові) потрібна не для того, щоб вийти у плюс, а щоб знизити адміністративні витрати (прибрати людський фактор), зафіксувати реальний потік та зробити дотації з бюджету прозорими на 100%.

Як бачимо, електронний квиток та облік пасажиропотоку — це правильний і неминучий крок для оптимізації та виведення з тіні пасажирських перевезень.

Проте він не повинен супроводжуватися приниженням людей у чергах соцзахисту. Пільга, гарантована державою, має «ходити за людиною» автоматично, незалежно від того, де вона змушена була сісти в трамвай — у Харкові, Дніпрі чи Львові.

В іншому випадку цифровізація стає не помічником, а звичайною стіною, якою місцева влада відгороджується від чужих проблем.

Цей дивний «глухий кут» на транспорті «Громада» попросила прокомментувати юриста Олега Михальчука.

— В Україні існує Постанова Кабінету Міністрів № 354 від 17 травня 1993 року «Про безплатний проїзд пенсіонерів на транспорті загального користування». Вона чинна й запроваджує безкоштовний проїзд для пенсіонерів за віком у міському транспорті (крім метро і таксі), — пояснює юрист.

— Тоді чому виникає львівський чи київський прецедент?

— До 2015–2016 років держава закладала в центральний бюджет субвенції для місцевих бюджетів на покриття цих витрат. Потім відбулася децентралізація. Обов'язок компенсувати перевізникам проїзд пенсіонерів переклали на місцеві громади, але фінансовий ресурс під це з держбюджету вилучили.

Міські ради опинилися в юридичній вилці: Кабмін пільгу гарантує, але платити за неї має місто. І тут увімкнувся «бюджетний егоїзм», про який ви абсолютно точно згадали.

Муніципалітети міркують логічно: ми збираємо податки з мешканців нашої громади і з цих грошей компенсуємо проїзд. Чому ми маємо витрачати гроші наших платників податків на мешканця іншої області чи міста, де є свій бюджет?

Тому Львів закрив систему через «ЛеоКарт», Київ — через «Картку киянина» (без якої іногородній пенсіонер має платити в метро). Кам'янське утримує повну безкоштовність за звичайним посвідченням, але це рішення винятково місцевої влади. Прифронтовий  Харків, маючи інші пріоритети, ухвалив рішення перевозити пасажирів безкоштовно.

— Який вихід із цієї дилеми?

— Децентралізація дала українським містам гроші й самостійність, але водночас породила дивний феномен — «транспортне громадянство». Сьогодні загальнодержавне пенсійне посвідчення, підписане в Харкові, втрачає свою магічну силу, варто пенсіонеру перетнути межу іншої територіальної громади.

Львівський експеримент із «ЛеоКарт» оголив глибоку системну тріщину. З погляду міського фінансиста, все справедливо: «Львівська громада платить за львів'ян».

З погляду людини — це абсурд. Пенсіонер чи переселенець, який приїхав у чуже місто, раптово стає пільговиком «другого сорту», бо не має локального пластику.

Водночас приклади Кам'янського чи Харкова доводять: систему можна не закривати на замок бюрократії, якщо є політична воля.

— Але де межа між соціальною турботою та фінансовим виснаженням міст? Як вирішити цю дилему, щоб і транспорт не збанкрутував, і люди не почувалися дискримінованими? - про це «Громада» запитала нашого експерта з питань економіки Тимура Темірова.

— Єдиний спосіб прибрати приниження в чергах за локальними картками — це заміна безкоштовного проїзду на реальні гроші. Кожен пенсіонер в Україні має отримувати доплату до пенсії (наприклад, еквівалент 30 чи 40 поїздок), — вважає економіст. — Тоді людина сама вирішує: витратити ці гроші на трамвай у Львові, автобус у Кам'янському чи залишити собі, якщо вона взагалі нікуди не їздить. Пільга стає живою, а не паперовою, і повністю зникає поділ на «своїх» і «приїжджих».

Якщо міста так сильно хочуть рахувати кожну копійку, цифровізація має працювати на користь пасажира, а не проти нього. Валідатор у Львові чи Києві може зчитувати будь-яку картку чи навіть Дію.

Якщо транзитом у Львові скористався мешканець Харкова, система має автоматично виставляти рахунок «рідній» громаді пасажира. Сучасні банківські технології дозволяють робити такі взаємозаліки між бюджетами за секунди. Людина не повинна бути заручником того, чи домовилися між собою мери.

— Відомо, монетизація «живими грошима» має свої мінуси: бюджетні виплати можуть затримуватися для тих, кому необхідно активно пересуватися, а тим, хто місяцями не виходить із дому далі найближчого супермаркету, ці гроші з бюджету взагалі будуть як надбавка до пенсії. Це теж якось несправедливо…

— Ідея стандартної «Муніципальної картки України» теж обговорюється в експертному співтоваристві, — повідомив експерт. — Замість створення десятків суверенних «карток містян», які діють лише до околиці, держава мала б впровадити єдиний стандарт соціальної картки.

Вона має інтегруватися в «Дію» або випускатися будь-яким банком. Тоді в Кам'янському вона працює як безкоштовний проїзний, у Харкові відкриває турнікет, а у Львові фіксує поїздку в межах загальнодержавного ліміту.

Але транспортний тупик, у якому опинилася Україна — від безпрецедентних бюджетних витрат на муніципальний транспорт у Харкові до дискримінаційних цифрових бар'єрів та і найвищої в країні ціни квитка на одну поїздку у Львові —  не вирішує проблеми рентабельності пасажирських перевезень.

Середній показник окупності міських пасажирських перевезень по ЄС коливається в районі 35–60%, а решта покривається з бюджетів.

• Винятком є хіба що нідерландські оператори в Роттердамі та Амстердамі, які впритул наближалися до заповітної позначки в різні роки (85–99%).

Завдяки чому? Тотальна цифровізація, жорсткий кілометражний тариф (платиш суворо за відстань за транспортною карткою), а також висока вартість паркування в містах, яка змушує навіть забезпечених людей обирати трамвай.

• Відень (Австрія): За рахунок знаменитого річного проїзного за 365 євро вони пересадили на транспорт все місто, але окупність впала до 35-49%. Місто вважає це вигідним: економія на ремонті доріг та екології перекриває ці витрати.

• Метро Копенгагена (Данія) — прогнозні та поточні показники Копенгагенського метрополітену на середину 2020-х років утримують операційну окупність на рівні близько 95%.

Завдяки чому? Повна автоматизація. Потяги курсують без машиністів, що колосально знижує головну статтю витрат будь-якого транспортного підприємства — зарплатний фонд та утримання персоналу.

• Модель Гонконгу — ідеал, але не в Європі. Якщо говорити про світову практику, то абсолютний лідер рентабельності — Гонконг (105–116% стабільно).

Завдяки чому? Там заробляють не на квитках. Їхня модель називається «Transit + Property»: транспортна компанія має ексклюзивні права на забудову землі навколо та над станціями метро. Вони будують там ТРЦ і хмарочоси, і оренда нерухомості повністю окуповує самі перевезення. В Європі таку модель через історичну забудову міст упровадити практично неможливо.

Цей матеріал створено в межах проєкту Інститутом масової інформації за підтримки Міністерства закордонних справ Нідерландів. Зміст публікації не відображає офіційну позицію ІМІ та Королівства Нідерланди

Читайте також:

Борова: життя всупереч дронам, фейкам та розлуці

Неупереджена журналістика, експертний аналіз, обґрунтовані думки. Тільки перевірена інформація на нашому сайті та в наших соцмережах.